Кваліфікаційні роботи здобувачів вищої освіти кафедри аеронавігаційних систем

Permanent URI for this collectionhttp://er.nau.edu.ua/handle/NAU/41766

Browse

Now showing 1 - 20 of 112

Integrated flight data vision system for general aviation
(2013) Hanzha, T.S.
Positioning by distance measuring equipment
(2014) Lopatko, T.B.
Scientific innovation is the following : using a specially created program was analyzed the availability of DME stations that are currently available in Ukraine.Estimation of the accuracy of positioning by all DME stations. To verify the data obtained as a result of the work was used DEMETER(DistаncE Meаsuring Equipment TrаcER) program made by EUROCONTROL. The new step for future structure of Ukraine airspase is development of DME/DME positioning method like one of alternative positioning technique. Eaсh DME provides a true range measurement and so two or more DME ranges сan provide horizontal positioning and area navigation сapability. Scanning DME or DME/DME supports this funсtionality. Additionally, it is attraсtive from a stakeholder perspeсtive beсause it is an operational system and major air сarriers already сarry DME/DME.
Decision-making process during simulator training of air traffic controller .
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Rassokha, Ihor
It is very important to provide safe, ordinary and expedite air traffic. The amount of people, who use air transport, is growing from day to day. That is why, it is very necessary to handle with capacity that is arisen. Today it’s very important to increase capacity and decrease workload of Air Traffic Controllers. The main indicator in reaching this aim is decision making time. Decreasing it we will really reach safe, ordinary and expedite air traffic. Goal of the work – analyzing and investigation of current Air Traffic Control decision making time in Ukraine. For achieving of this goal the following tasks have been established: • to analyse and investigate present decision making process • to analyse and investigate current decision making time among ATC-students; • to evaluate all received results. Generally, decreasing of ATC decision making time at Ukraine would bring a lot of advantages and benefits for our country.
GNSS характеристики та вплив погоди на фінальному етапі заходу на посадку.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Ирадукунда, Кларисса
In the Civil Aviation sphere, Research activities aim to improve efficiency and tightening safety targets by providing new strategies of operations, all this is achieved through the implementation of modern and new Communication, Navigation, Surveillance and Air Traffic Management process. In Air Navigation, these goals are met by improving the exiting services and introduce the new one applicable for navigation towards safety, more reliable approach in all weather conditions. The Global Navigation Satellite System (GNSS) has been identified as a key to technology by providing essential position and timing information supporting flight and ATM operations. GNSS can be observed in the fitting of new CA Aircraft, since a majority of them are now equipped with its receivers. GNSS contains numerous satellites, for instance GPS for The United State of America, Glonass for Russian Federation, Galileo for Europeans Unions, Beidou for Chinese, and more that are still under development. This Master’s has demonstrated the power and benefits of combining two satellites for better performance This thesis argues that atmospheric layers (Ionosphere, Troposphere) do play a vital role on the perturbation of signals from Satellites, in order to improve navigation regardless of the lost signals. Pseudo-range model is presented together with the performance of GNSS integrity with two constellations (GPS combined with Galileo). However, a significant number of reports have been received on different harmful interference to GNSS signals and some suggestions to correct those were mentioned. This thesis focuses on the final approach of an aircraft using combined signals for reliability and safety navigation in CAT I operation. Lastly an innovative algorithm is presented for better guidance at the final approach.
Оцінка точності глобальних навігаційних супутникових систем в умовах обмеженої доступності
(Національний авіаційний університет, 2020-02) Єрмаков, Антон Юрійович
На сьогоднішній день у світі існують такі навігаційні системи. Загалом у небесній сфері знаходиться близько 140 супутників. GPS - належить міністерству оборони США. Цей факт, на думку деяких держав, є її головним недоліком. Пристрої, що підтримують навігацію по GPS, є найпоширенішими в світі. Також відома під більш раннім назвою NAVSTAR. Всього у складі GPS на даний момент 32 космічні апарати, 31 з яких використовуються за цільовим призначенням, і 1 тимчасово виведений на техобслуговування.[1, 2, 10] ГЛОНАСС - належить міністерству оборони РФ. Розробка системи офіційно почалася в 1976 р, повне розгортання системи завершилося в 1995р. Після 1996 року супутникова угруповання скорочувалася і до 2002 року прийшла в занепад. Була відновлена до кінця 2011 р. В даний час використовується 23 супутника. До 2025 року передбачається глибока модернізація системи.[3, 10, 11] Beidou - розгортаєма Китаєм місцева супутникова система навігації, заснована на геостаціонарних супутниках. Реалізація програми почалася в 2000 році. Перший супутник вийшов на орбіту в 2007 р. До червня 2020 року планується запустити ще два супутники на геостаціонарну орбіту, і система «Бейдоу» запрацює як глобальна. Galileo - європейська система. Останній запуск вивів на орбіту чотири супутники в липні 2018. У 2020 планується запустити ще 2 супутника і повністю розгорнути супутникове угруповання. Quasi-Zenith Satellite System - проект регіональної системи синхронізації часу і одна з систем диференціальної корекції для GPS, сигнали якої будуть доступні в Японії. QZSS призначена для мобільних додатків, для надання послуг зв'язку (відео, аудіо та інші дані) і глобального позиціонування. Перший супутник системи був запущений в 2010 році, три інших були запущені в 2017 році. Офіційна повноцінна експлуатація системи з чотирьох супутників була розпочата 1 листопада 2018 року. У перспективі до 2024 року розмір супутникового угруповання планується довести до 7 супутників, і 1 резервного.[4, 18] IRNSS (англ. Indian Regional Navigation Satellite System) - індійська регіональна супутникова система навігації. IRNSS передбачає визначення координат місцезнаходження об'єкта з точністю близько 20 метрів для регіону Індійського океану (близько 1500 км навколо Індії) і менше 10 метрів - безпосередньо по Індії і територіям суміжних держав, охоплених даною системою навігації. Послуга буде надаватися в двох варіантах: стандартний (Special Positioning Service) - для всіх цивільних користувачів; і службовий, з більш точними даними (Precision Service) - для авторизованих користувачів (в тому числі для військових цілей).
Моделі та методи оцінки характеристик точності супутникових навігаційних систем.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Ульянчико, Микола Ігорович
Супутникові навігаційні системи знаходять все більш широке застосування у всіх галузях людської діяльності, у тому числі і у авіації. Сьогодні фактично кожен, хто вирушає у подорож незнайомою місцевістю, не уявляє пересування без супутникового навігатора. А що вже говорити про те, що супутникові навігатори використовуються на транспорті, зокрема у космічному, повітряному, морському, річковому та наземному. І про те, що вона застосовується у геодезії, картографії, океанографії, геофізиці, землевпорядкуванні, геології, при видобутку корисних копалин, риболовлі, а також екології. Уперше концепція використання глобальної супутникової системи позиціонування була розроблена на початку 70-х років. Останні 15 років технології використання супутникових навігаційних систем в навігації і геодезії постійно розвивалися. На даний час у космосі працюють супутникові навігаційні системи: ГЛОНАСС (Росія), GPS (США), у перспективі – GALILEO (Європейська космічна агенція). Ці системи широко й успішно використовуються у морській навігації, в авіації, для моніторингу автомобільного транспорту, а, також, у геодезії, будівництві, моніторингу переміщень земної кори. Користувачі ГНСС за допомогою супутникових навігаційних приймачів приймають сигнали від навігаційних космічних апаратів і визначають своє місцезнаходження. Використання супутникових технологій у системі керування повітряним рухом характеризують сучасну тенденцію розвитку засобів навігації. Точність визначення вектора місцезнаходження повітряного судна у супутникових радіонавігаційних системах (СРНС) на порядок і більше перевищує точність, що реалізується у радіонавігаційних системах з наземним базуванням опорних станцій. В супутникових радіонавігаційних системах вектор стану повітряного судна містить розширений набір навігаційних параметрів, який включає в себе вектор координат і зсуву бортової шкали часу повітряного судна відносно шкали часу навігаційної системи і вектора швидкості їх зміни. Цей набір параметрів дозволяє вирішувати різноманітні навігаційні задачі, забезпечуючи користувачів тримірною маршрутною навігацією.
Organization of aviation security in airports of Ukraine.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Khomenko, Iryna
As we can see from different sources, especially in annual reports of qualified organizations, flow of aviation traffic is growing sharply. At that time passenger, cargo and other air transportations are also increasing. Next to them risks of terrorism, acts of unlawful interference, seizing in airport/aircraft can appear. With the aim to protect people and infrastructure from threat such unit as aviation security service was created. After analyzing situations and problems that arise in “safety” sphere we can understand the importance of this unit. The objective of diploma work is organization of aviation security in airport of Ukraine and problems of its establishment. The object of our investigation is Kyiv International Airport (Zhuliany). Tasks: a) to get acquainted with current aviation security system: relative to passengers, crew, cargo; documentary base of it; b) pros and cons of actual system and problems that appeared before or can arise; c) main recommendations how to improve today’s security in Kyiv airport. To execute diploma’s tasks we have to follow such steps: a) analyze international documents that regulate aviation security procedures in airports; b) analyze national documents, which regulate security aspects in Ukrainian airports; c) consider number of personnel and equipment needed for normal functioning of control point; d) to sum up all possible improvements in the sphere of aviation security (for Kyiv International Airport).
Optimization and increase of passenger flow in Boryspil International Airport.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Priadko, Viktoriia
Demand for air transportation is increasing every year very sharply, that is why passenger flow is growing as well. But anyway the service at the airport must be fast and effective. So the necessity of increasing passenger flow becomes more and more significant every day. Especially, it is relevant for Ukrainian airports, as new airlines are implementing, but the area for passenger service is not expanding, that is why methods to provide prompt service needs to be accepted and executed. The objective of diploma work is increasing of passenger flow at airport. The object of our investigation is Boryspil International Airport. Tasks: • To get acquainted with current passenger service at the airport: check-in, border, customs and security controls. • Pros and cons of actual system and problems that are appearing now. • Main recommendations how to increase passenger flow in Boryspil airport. To execute diploma’s tasks we have to follow such steps: • Analyze international documents that regulate passenger procedures in airports. • Analyze national documents, which regulate passenger service in Ukrainian airports. • Consider number of passenger serving per unit of time and analyze this amount. • To sum up all possible improvements regarding passenger flow Boryspil International Airport.
Апаратно-програмний комплекс дослідження цілісності даних ГНСС.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Орел, Іван Сергійович
В теперішній час більшість користувачів висувають доволі високі вимоги до точності і забезпечення цілісності навігаційних визначень. Ці вимоги не можуть бути задовільнені на основі окремого функціонування систем ГЛОНАСС, GPS, Galileo або Beidou. Також не достатньо внутрішніх ресурсів цих систем для розв’язання задачі забезпечення цілісності даних в режимі реального часу. Наприклад, в системі ГЛОНАСС признак несправності з’являється в неоперативній інформації навігаційних повідомлень (альманах системи) усіх супутників не пізніше ніж через 16 годин після появи несправності Признак несправності супутника передається користувачу у складі оперативної інформації навігаційного повідомлення не пізніше ніж через 1 хвилину. У зв’язку з цим виникає необхідність проведення зовнішнього моніторингу «цілісності системи». Під «цілісністю системи» розуміється здатність системи інформувати споживачів своїх послуг про погіршення точності навігаційних визначень. Останнім часом одержали широке розповсюдження системи функціональних доповнень. Ці системи діляться на наступні групи: широкозонні (WAAS, EGNOS, MSAS, GAGAN, СДКМ), регіональні (GRAS), локальні (LAAS). Задачею користувача після одержання результатів оперативного моніторингу (оцінок помилок вимірювання псевдо відстаней) є прийняття рішення, включати або ні вимірювання відносно даного супутника в обробку, і якщо включати, то з яким ваговим коефіцієнтом. Користувач може виконувати методи автономного контролю цілісності (Receiver Autonomous Integrity Monitoring - RAIM). Задача методів автономного контролю цілісності – виявлення та виключення вимірів з аномальними помилками виходячи з передумови, що з усіх наявних вимірювань на даний момент часу, лише одне може містити аномальну помилку. Розв’язання задачі вимагає надлишковості сигналів навігаційних супутників та сприятливої відносної геометрії сузір’я супутників і користувача. Вагомою перевагою будь-якого метода RAIM є його оперативність, оскільки якість вимірювань оцінюється безпосередньо перед їх включенням в обробку. Алгоритми системи зовнішнього моніторингу цілісності вільні від тих обмежень, які накладаються на методи RAIM. Проте недолік зовнішнього моніторингу пов'язаний з його обмеженою оперативністю. Так, згідно стандарту SBAS, між моментом виявлення аномалії і моментом доведення інформації про це до користувача може пройти до 6 секунд. У зв’язку з невпинним зростанням авіаційного трафіку як в комерційних так і державних аспектах з’являється потреба у підвищенні пропускної спроможності на маршрутах та в зонах аеродрому. Існуючі засоби навігації та управління повітряним рухом(УПР), засновані на традиційних принципах, мають ряд суттєвих недоліків й обмежень.
Decision making in emergency situation of air navigation system’s operator: low oil pressure.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Krepak, Dariia Ihorivna
Air navigation system can be considered as a complex system with multiple composite parts or subsystems that constantly interact with each other, e.g.: – Airspace users (AU); – Air navigation service providers (ANSP); – Airports; – Network Manager (NM). Due to growing demand in air transportation, the complexity of the systems and load on it increases constantly. However, at the same time, the requirements for the level of safety, security remains the same. In order to meet the required levels of safety, there is a need for supporting systems that would support operators (e.g. flight crew, air traffic controller, etc.) of air navigation systems in making decision in day-to-day operations. That’s why the decision support systems became widely used in the air navigation systems to support the human operators. They are aimed at helping and supporting decision making processes or human operators in air transportation sphere and allow them to select the best decision in conditions of limited time or uncertainty. The wide introduction of decision support systems in air navigation will contribute to the optimisation of human operator work which will lead to an increase in operational efficiency and safety. One of the components that negatively contribute to the safety of flights are human errors that could lead to emergency situations and later on to incidents or accidents. The emergency situation of low oil pressure is a serious issue for both flight crew and air traffic controller and possess a threat to the flight safety due to its nature. It can lead to serious incidents and accidents and due to the type of the issue it is close to impossible to eliminate it. However, it is possible to provide all necessary means to support decision making of a human operator (e.g. air traffic controller) to ensure that correct and safe decisions are taken by the operator to resolve an emergency situation.
Flight information service in Ukraine.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Kurylovych, Oleksandr Yuriyovich
Flight information region (FIR) is a specified region of airspace in which a flight information service and an alerting service are provided. It is the largest regular division of airspace in use in the world today. Flight information regions established throughout all territory of the country. That why it is very important to provide flight information service in the best way. Flight information service is a form of air traffic service that is available to any aircraft within a flight information region (FIR), as agreed internationally by ICAO. It is defined as information pertinent to the safe and efficient conduct of flight, and includes information on other potentially conflicting traffic, possibly derived from radar, but stopping short of providing positive separation from that traffic. Flight information service does not relieve the pilot from any responsibility. Pilot is definitively responsible for the safe execution of flight. This service has a lot of potential FIR risks and issue topics are how air traffic controllers and systems maintain standard aircraft separation during transitions/handovers between adjacent FIRs or FIR sectors. Another is unanticipated flight path changes for weather-related rerouting/flight level changes, emergencies, diversions, etc. Other potential issues are the risks in ATC management of dynamic airspace boundaries, airspace reconfigurations, and integrating legacy technologies The number of flights in FIRs is growing up and it means that quantity of work also increases. FIC needs to have controllers with the best professional qualities. Training process must be improved for such purposes. That is why I decided to show this problem and propose development paths.
Система підтримки прийняття рішень оператора БПЛА у разі виникнення аварійної ситуації. Проблеми з електропостачанням.
(Національний авіаційний університет, 2020-02) Глушко, Олег Юрійович
На сьогоднішньому етапі розвитку суспільства інформаційні технології стають головною причиною значного зростання актуальності сфер наукової діяльності, що пов’язані з математичним проектуванням процесів. Створення реальних об’єктів дійсності здебільшого супроводжується значними складностями, щоформулюютьсявже на стадії постановки проблеми. Ці складнощіпереважним чином є наслідком недосконалості обчислювальних методів та засобів їх реалізації[2, с. 134-156]. Слід зазначити, що важливе місце в єдиній транспортній структурі України належить повітряному транспорту, важливість якого повсякчас підвищується.При цьому необхіднимелементом авіації є система еаронавігації (АНС),яка призначається для ефективної реалізаціїавіапольотів.Сучасна аеронавігаційна система є складною ієрархічноюлюдино-машинною структурою, що за допомогоювідповідних технічних атрибутів здатназабезпечитипроцес організації повітряного руху та зробити йогобезпечним, регулярним та ефективним аеронавігаційним обслуговуванням.Виконання вимог до безпеки повітряного рухупевноїшвидкості та щільності окремого польоту,у відповідності до врахування погодних умов та, як наслідок, можливоївідмовимеханізмів аеронавігації та впливу людського фактора досліджують вчені та авіаційніспеціалісти протягом всієї історії авіації. Дані статистичного аналізущодо авіаційнихпригодвпродовжостанніх десятиліть вказують на домінуючуроль впливу людини-оператора на загальнечисло авіаційних подій, що складає майже 80%. Величезна частина авіаційних подій (49%) стосується свідомих порушеньпілотами льотних законів та недотримань усталених інструкцій, а також порушення процесу передпольотної підготовки (42%). Традиційні способи, такі, як підвищеннярівня професійної підготовки, трудової дисципліни, в цьому випадку практичнобезсилі, оскільки авіаційний фахівець професійно достатньо підготовлений. Зростаюча ціна помилок оператора визначає постійну необхідність пошуку шляхів ізасобів забезпечення ефективного функціонування людини в нормальних і екстремальних умовах діяльності. Виправити ситуацію здатні автоматизовані інтелектуальні системи підтримки прийняття рішень (СППР), які дозволяють змоделювати прогнозований розвиток ситуації при настанні особливого випадку в польоті у вигляді відповідних діаграм причинно-наслідкових зв’язків події, що може відбутися. Таким чином проектування операторської діяльності за допомогою математичних моделей СППР у конкретно заданих умовах сприяє виключенню помилкових рішень із застосуванням людського фактору, тобто максимально його виключає[23, с. 23-28]. Крім того, урахування впливу факторів зовнішньогосередовища в разі прийняття рішення людиною-оператором (професійного і непрофесійного характеру), розвиток ситуації віднормальної до катастрофічної, умови експлуатації літального апарату (очікувані і неочікувані) дозволяютьмоделювати дії людини-оператора в особливих випадках польоту з упередженням[9, с. 17-23]. Проте, незважаючи на активні дослідження в цій галузі, все ще залишаються не вирішеними в повному обсязі питання, пов`язаніз розробкою методів і алгоритмів моделювання операторської дільності в авіаційній галузі під час виникнення надзвичайної ситуації, а саме: проблеми з електропостачанням. Недостатньо чітко описані задачі створення моделей СППР в діяльності людини-оператора в очікуваних та неочікуваних умовах експлуатації об’єкта керування БПЛА, також особливості їх реалізації. Виходячи з вищенаведеного, наше дослідження особливостейрозробки та практичного застосування СППР оператора БПЛА у разі виникнення проблем з електропостачанням є актуальним.
Забезпечення користувачів пpвітряного простору України аеронавігаційною інформацією.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Загородній, Артем Андрійович
Аеронавігаційна інформація є сукупністю певних даних, які необхідні для виконання польотів, організації повітряного руху і потоків, забезпечення відповідного рівня безпеки польотів. Якість її надання безпосередньо залежить від якості продуктів аеронавіга-ційної інформації, підготовки персоналу з розробки та оформлення аеронавігаційних карт, підготовки та складання повідомлень типу NOTAM і збору інформації і її внесення до циркулярів аеронавігаційної інформації. Кожен з цих критеріїв дуже важливий для збереження цілісності інформації і даних, адже це впливає на безпеку польотів, їх ефективність та економічність. В Україні всім вище перерахованим займається служба аеронавігаційної інформації, яка є підрозділ провайдера з аеронавігаційних послуг – Украерорух. Збірник аеронавігаційної інформації (АІР) розробляється для забезпечення користувачів повітряного простору інформацією, що стосується польотів та іншої діяльності за правилами польотів за приладами (ППП). Також окремо видається збірник аеронавігаційної інформації за правилами візуальних польотів у якому детально описуються процедури польотів на аеродромах, вертодромах і злітно-посадкових майданчиках для забезпечення безпеки польотів на них. Основними продуктами аеронавігаційної інформації є: збірник аеронавігаційної інформації( а також збірник аеронавігацій-ної інформації за правилами візуальних польотів, котрий частіше входить до основного АІР); циркуляр аеронавігаційної інформації (AIC); повідомлення типу NOTAM; регламентування та контроль аеронавігаційної інформації (AIRAC); та інші.
Usage of aviation simulator in a process of ATS officers training
(Національний авіаційний університет., 2020-02) German, Alina
Aviation is a sphere where voice communication system plays a great role. Proficiency in English is a key tool for an air traffic controller and phraseology of radio exchange has a number of specific features. Air traffic controller’s work includes maintaining an orderly flow of air traffic, servicing of an aircraft and control of safe movement on the ground and in the airspace. The only way to communicate with the pilot is a radio communication, which takes place in a real-time operation and requires maximum attention from the specialist. Among the below overviewed means and methods of training, a special place is taken by simulator training, which has the closest connection with the formation of ATCO's high competence and confidence. For this purpose, the existing training systems and theoretical approach foe studying was analyzed. Training simulators allow the formation of knowledge, skills and abilities, as well as professionally important qualities. The main purpose of this work is to present the device that can be used for aviation personal training, as well as in different directions. The aim of this graduate thesis is an investigation of existing training system for an ATCO, its components and training simulators to be used for a specialist preparation and creation of new simulator for aviation personnel training. The following tasks have to get accomplished: 1) Analyze general process of aviation personnel simulator training; 2) Analyze the process of professional skills formation; 3) Analyze human factor affects and its reduction due to skills training; 4) Overview of new simulator system and its usage.
Usage of aviation simulator in a process of ATS officers training.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Subbotin, Serhii Vitaliyovich
It is well known that simulator training plays a huge role in a process of aviation personnel training. Simulator training might compete in approximately 20 percent of whole time spent on education and training of ATCO student. Pilots may spend up to 40 percent of educational time on simulator training. Here comes the vitality of proper simulator education. It allows to gain some critical for aviation personnel skills and abilities. For ATCO simulator training is much closer to real job than even pilots flight simulator. The working place of ATCO is equipped as close to real as it possible due to technical progress. Current ATCO working place is almost fully computer-based. This means that the hardware on a workplace of CTA TMA control unit looks just like a modular or complex training simulator with an only difference – voice communication module. In a software-based device these modules are always neglected the developers. Even if such module is presented in simulators software it is usually low functional. Anyway, talking about voice communication module is almost always referred to device-based unit as radio panel in 70 percent of cases is presented in its classic layout with knobs and buttons, while only in brand new VHF/HF radio stations are presented as a part of automated air traffic control system or as a standalone touch screen. From all above mentioned it came clear that the necessity of standalone VHF/HF radio communication simulator for student ATCOs studying is desperately high, not only for the external layout but for the correct usage of push to talk button of manual frequency switching. The aim of this graduate thesis is to investigate the nowadays market of ATCO simulators in order to confirm the absence or incompatibility of these modules to gain real radio skills. The second aim is to develop simple, standalone, analogue and device-based radio communication simulator in order to satisfy training center needs.
Дозвільний порядок використання повітряного простору.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Демчук, Богдан Володимирович
Повітряний простір — частина атмосфери, що знаходиться під контролем країни і розташована над її територією, включаючи її територіальні води, або, в більш загальному сенсі, будь-яка конкретна тривимірна частина атмосфери. Це не те ж саме що і аеропростір, який є загальним терміном для атмосфери Землі і космічного простору в його околицях. Організація використання повітряного простору України - комплекс заходів, який вживається для забезпечення безпечного, економічного та регулярного повітряного руху, а також будь-якої іншої діяльності, пов'язаної з використанням повітряного простору України. Положення про використання повітряного простору України затверджується Кабінетом Міністрів України. Організація використання повітряного простору України передбачає: • визначення структури та класифікації повітряного простору України; • планування та координацію діяльності з використання повітряного простору України відповідно до державних пріоритетів; • забезпечення дозвільного порядку використання повітряного простору України та/або забезпечення інформацією щодо використання повітряного простору України; • організацію повітряного руху, що включає: • обслуговування повітряного руху; • управління використанням повітряного простору України; • організацію потоків повітряного руху; • забезпечення контролю за дотриманням порядку та правил використання повітряного простору України у певних районах; • обслуговування аеронавігаційною інформацією; • аварійне сповіщення; • метеорологічне обслуговування; • забезпечення зв'язку, навігації, спостереження. Порушенням порядку використання повітряного простору України вважаються дії або бездіяльність юридичних чи фізичних осіб, що призвели до порушення вимог законодавчих та інших нормативно-правових актів, які регулюють порядок використання повітряного простору України. Перелік порушень порядку використання повітряного простору України визначається Положенням про використання повітряного простору України.
Безпілотний аудит радіоаційно-небезпечних комплексів
(Національний авіаційний університет, 2020-02) Топчий, Денис Олександрович
Безпілотні літальні апарати є сектором авіації, який розвивається дуже швидко і має великий потенціал для зростання і створення нових робочих місць. Термін «безпілотний літальний апарат» включає як великі літаки, аналогічні за розміром і складністю пілотованому літаку так і невеликі електронні пристрої для персонального використання В даний час безпілотні літальні апарати (БПЛА) почали твердо займати свою нішу в різних сферах діяльності людини. Успішне використання БПЛА в військових областях сприяло їх широкому застосуванню в цивільних цілях. Вони знаходять своє застосування в містобудуванні, екологічному аудиту, геологорозвідці, при дистанційному контролі нафтогазопроводів та ін. Одне з найважливіших напрямків в сучасній авіації пов'язано з розробкою безпілотних літальних апаратів (БПЛА), перші зразки яких з'явилися ще в середині минулого століття, як окремий вид перспективної зброї. В даний час БПЛА різних типів і призначень не тільки стоять на озброєнні багатьох армій світу, а й починають активно використовуватися в цивільній сфері. Широкий спектр практичних застосувань БПЛА охоплює вирішення таких основних завдань: – Оптична, радіолокаційна, хімічна та радіаційна розвідка; – Радіоелектронна боротьба; – Аудит екологічної обстановки; – Підтримку мережевих телекомунікацій; – Контроль морського судноплавства. Логіка розвитку безпілотної авіації на межі XX-XXI ст. призвела до виникнення класу малогабаритних літальних апаратів (МЛА). Аналіз тенденцій, досвіду та проблем розробки МЛА представляє істотний інтерес і актуальність. Поява класу малогабаритних БПЛА обумовлено цілим рядом різних чинників, головними з яких є виникнення принципово нових областей потенційного застосування БПЛА, наприклад, при моніторингу льодового стану, екологічному моніторингу, геофізичній та інших видах розвідки, картографуванні, підтримки пошуково-рятувальних операцій, охорони кордонів для вирішення військових завдань та службами метеопрогнозу тощо. Відомо, що кожного року на території України та інших держав спостерігаються природні та техногенні катастрофи. Це призводить до екологічних, суспільних та матеріальних витрат та головне створюють загрозу життю та здоров'ю населення або навіть викликають смерть. Існує ряд факторів, завдяки яким виникла необхідність у безпілотних літальних апаратах, які сьогодні виробляються більше, ніж у 50 країнах: • аерофотознімання місцевості; • вивчення й реєстрація радіаційних та хімічних обставин; • ефективний засіб розвідки й супровід у бою; • фальшиві мішені з метою виявлення зенітних установок супротивника; • доставка вантажів; • цілевказівки артилерії і забезпечення корегування вогню; • метеообставини в районі ведення бойових дій; • навчання особового складу, маючи на увазі зростаючі вартість пілотованих літаків та вертольотів; • зменшення людських жертв серед льотчиків; • спроможність робити маневри з перевантаженнями, які перевищують фізичні можливості людини; • більші продовження й дальність польоту в разі відсутності чинника стомленості экіпажу; • інші бойові завдання. До ліквідації наслідків надзвичайної ситуації необхідно залучати значну кількість людських, матеріальних та технічних ресурсів. Запобігання надзвичайним ситуаціям, ліквідація їх наслідків, максимальне зниження масштабів витрат та збитків перетворилося на загальнодержавну проблему і є одним з найважливіших завдань органів виконавчої влади і управління всіх рівнів.
Методика побудови системи дистанційного аеродромного диспетчерського обслуговування в Україні.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Тесля, Євгеній Владиславович
Сучасна система організація повітряного обслуговування викликає необхідність удосконалення всіх систем забезпечення роботи загалом аеропортів. В цьому контексті система дистанційного аеродромного диспетчерського обслуговування також потребує нових підходів та розробки інноваційних методів для покращення обслуговування. Удосконалення організації аеронавігації в цілому передбачає зменшення фінансових витрат та нераціонального підходу до працівників диспетчерського обслуговування. Такий стан речей детермінує необхідність розробки нових методів покращення служби дистанційного аеродромного диспетчерського обслуговування. Проблема дистанційної аеронавігації була широко розглянута в країнах Європи та США. В той час, коли сусідні країни йдуть в ногу з часом, на території України проблема аеродромного обслуговування є актуальним. У дипломній роботі розглянуто специфіку роботи аеропортів України. Проаналізовано роботу кожного аеропорту в цілому, що стосується аеронавігації. Проблеми удосконалення дистанційного аеродромного диспетчерського обслуговування були розкриті. Іноземна практика удосконалення роботи дистанційного аеродромного диспетчерського обслуговування показала високі результати, що доводять проекти та дослідження європейських спілок, таких як SESAR - Єдине Європейське Небо. Доволі об’ємний обсяг наукової літератури вітчизняних авторів нажаль не містить розробок застосування цієї іноземної системи. В такому випадку вивчення цієї проблеми на сьогоднішній день є актуальним.
Комплекс безпровідного електричного заряджання для безпілотних повітряних суден, що працюють від електричних акумуляторів.
(Національний авіаційний університет, 2020-02) Сиріцо, Дмитро Михайлович
Людину завжди вабило все незвідане і невідкрите, саме тому ми підкорили континенти, зірки, і планети. З моменту зародження людського життя на Землі, ми тісно пов'язані з різними фізичними силами і явищами в нашій всесвіту. Це не дивно, адже ми живемо в тривимірному просторі, принаймні зараз ми так вважаємо, а тому на нас впливає величезна кількість фізичних сил і явищ. Одним з ключових чинників впливають на людину є електромагнітне випромінювання. Неможливо заперечувати вплив електромагнітного випромінювання на людину. Здавалося б, ми не можемо його відчути, побачити або почути його. Але життя сучасної людини буквально просякнута електромагнітним випромінюванням різної потужності і інтенсивності. Ми слухаємо радіо, листуємося з допомогою смартфонів з друзями, дивимося улюблені фільми по телевізору, читаємо новини в інтернеті на ноутбуці або ж просто лежимо на пляжі гріючись в сонячних променях. У всіх цих випадках ми схильні електромагнітного випромінювання. Важко недооцінити роль електромагнітного випромінювання в нашому житті адже спектр застосування цього випромінювання неймовірно великий. Одним з ключових властивостей електромагнітної хвилі є передача інформації на великі відстані. Саме тому електромагнітні хвилі активно застосовуються в авіації для передачі інформації на великі відстані. З початку 21 століття людство робить свої ставки на штучний інтелект, розумні пристрої, автопілот і інші речі, щоб мінімізувати вплив людини на функціонування певних механізмів. Сфера авіації не стала винятком із правил і так само впроваджує штучний інтелект і автопілотування. Яскравим підтвердженням моїх слів є розвиток безпілотної авіації. Безпілотні літальні апарати надійніші, спритніші, міцніші і дешевше своїх побратимів - літальних апаратів пілотованих людиною. Одним з суттєвих питань для БПЛА залишається тривалість автономної роботи, що значно обмежує можливість його функціонування. З огляду на тенденцію розвитку на планеті альтернативних джерел енергії більшість БПЛА працюють на електроенергії, що надходить від батареї апарату. Тому ключовою проблемою для літальних апаратів, які працюють від акумулятора єїх ємність. Чим більше ємність, тим менше БПЛА необхідно витрачати часу на шлях до бази і підзарядку. Мета моєї дипломної роботи - опис пристрою, що дозволяє здійснювати заряджання акумулятора БПЛА за допомогою електромагнітної хвилі в повітрі.
Використання ІТ технологій для встановлення знань авіадиспетчерів.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Кудря, Богдан Сергійович
Враховуючи загальне посилення економічної активності в світі розширяються як ринки так і кордони. Завдяки чому збільшується загальна кількість та об'єми авіаперевезень, в зв’язку з чим зростають потреби в швидкості і зручності, які вимагають кращого розуміння та впровадження сучасних технологічних процесів у авіадиспетчерських службах. Актуальність : В своїй роботі диспетчер може зустрітися з альтернативними одиницями вимірювання, враховуючи попередньо здобуті навички , він повинен швидко пристосовуватись до умов та змін в процесі управління. Удосконалення знань такого роду веде за собою застосування нових методів навчання. Реалізації такого методу буде сприяти використання індивідуальної системи підготовки за допомогою авіатренажерів. Що в свою чергу призведе до формування уявлення про їх доцільність та ефективність на базі статистичних даних розвитку авіації. Удосконалення знань такого роду веде за собою застосування нових методів навчання. Реалізації такого методу буде сприяти використання індивідуальної системи підготовки за допомогою авіатренажерів. Тому питання удосконалення знань диспетчерів за допомогою прикладної програми є актуальним.

Browse

Browsing Кваліфікаційні роботи здобувачів вищої освіти кафедри аеронавігаційних систем by Issue Date