Аеропорт як соціальний простір міста: соціологічний аналіз

Abstract

Протягом останнього десятиліття аеропорт став одним із ключових об’єктів дослідження для географів та соціологів, які працюють із так званою «новою парадигмою мобільності» як певним набором дослідницьких програм, теорій і методів, що досліджують рух людей і речей як процеси, за допомогою яких ідентичності та соціальні відносини виникають, підтримуються та запречуються (Крессвелл, Шеллер та Уррі, Ейді. У цьому контексті ідеї аеропорту як «не-місця» Оже або просто вузла в «просторі потоків» Кастельса неодноразово піддавались критиці як образи, які затьмарюють складну картину владних відносин, що прийняті в аеропортах шляхом контролю, сортування та спостереження за переміщенням людей, речей і даних наприклад, Меріман Крессвелл, Ейді, Солтер. Деякі аеропорти, часто разом з прилеглими районами, стали позначатися як повноцінні міські центри і називатися відповідно: AirportCity (Амстердам), Sky City (Гонконг), Aviapolis (Гельсінкі), Aerotropolis (Мемфіс) і це не повний список. Стратегії проектування, які запроваджуються після цих перетворень, іноді схожі на ті, що вже були встановлені в торгових центрах, але їх маніпулятивну силу можна навіть посилити в аеропортах через специфічні вимоги безпеки, менший ступінь свободи пересування людей або можливість використання спостереження в комерційних цілях . Однак у багатьох випадках оперативні цілі, інтереси безпеки та стимули для отримання прибутку важко узгодити, і деякі дослідження вказують на труднощі, з якими влада аеропорту стикається щодня. Наприклад, Клаузер у своїх дослідженнях процедур спостереження в міжнародному аеропорту Женеви стверджував, що аеропорт не слід розглядати як «однорідний світ повного контролю», проаналізувавши, як практика відеоспостереження створюється шляхом компромісів і переговорів між різними зацікавленими сторонами щодня. Зокрема, з їхніх даних випливає, що прагнення аеропорту служити багатофункціональним міським простором та сценою для комерційних заходів створює ряд проблем для фахівців з безпеки та спостереження, яким доводиться обговорювати своє бачення «безпроблемного» аеропорту з іншими фахівцями. Сучасний термінал аеропорту, безсумнівно, має велике соціальне значення, оскільки його порівнюють з іншими об’єктами, що представляють соціологічний інтерес, і лише це дає підставу для подальшого вивчення. Той факт, що для деяких людей доступ до аеропорту зараз є звичним явищем, але відмінним для інших, також є необхідною відправною точкою для соціального дослідження. Здавалося б, аеропорти мають набагато більше значення, ніж центри сортування людей, якими вони є на практиці, і саме ця концентрація стилю над функціями вимагає більшого дослідження. Це, звичайно, спільна риса міста, торгового центру та тематичного парку. Однак аеропорти - це, безсумнівно, простір для управління та маніпуляції людьми, і для цього важливо спочатку вивчити всю літературу, щодо інституційного та контролюючого використання простору та розвитку «покірних» або «поступливих» користувачів, які будуть підпорядковуватися як відкритим, так і прихованим силам.

Over the last decade, the airport has become one of the key research sites for geographers and sociologists working with the so-called "new mobility paradigm" as a set of research programs, theories, and methods that study the movement of people and things as identity processes. and social relations emerge, are maintained, and banned (Cresswell, Scheller and Uri, Adi. In this context, the idea of ​​the airport as an "out-of-place" Auger or just a node in the "space of flows" Castells has been repeatedly criticized as images that obscure the complex picture of power relations adopted at airports by monitoring, sorting, and monitoring the movement of people, things and data such as Merryman Cresswell, Aidi, Salter. Some airports, often together with the surrounding areas, became known as full-fledged urban centers and renamed: AirportCity (Amsterdam), Sky City (Hong Kong), Aviapolis (Helsinki), and Aerotropolis (Memphis) and this is not a complete list. The design strategies implemented after these transformations are sometimes similar to those already established in shopping malls, but their manipulative power can even be enhanced at airports through specific security requirements, less freedom of movement, or the possibility of commercial surveillance. However, in many cases, operational goals, security interests, and profit incentives are difficult to reconcile, and some studies point to the difficulties the airport authorities face daily. For example, in his study of surveillance procedures at Geneva International Airport, Clauser argued that the airport should not be seen as a "homogeneous world of complete control", analyzing how video surveillance is created through compromise and negotiation between different stakeholders daily. In particular, their data show that the airport's desire to serve as a multifunctional urban space and stage for commercial events creates several problems for security and surveillance professionals who have to discuss their vision of a "problem-free" airport with other professionals. The modern airport terminal is undoubted of great social importance, as it is compared to other objects of sociological interest, and only this provides a basis for further study. The fact that for some people access to the airport is now commonplace, but different for others is also a necessary starting point for social research. It would seem that airports are much more important than the sorting centers of people that they are in practice, and it is this concentration of style over functions that requires more research. This is, of course, a common feature of the city, shopping center, and theme park. However, airports are undoubtedly a space for managing and manipulating people, and it is important to first study all the literature on the institutional and control use of space and the development of "submissive" or "flexible" users who will be subject to both overt and covert forces.