Investment support for the development of a seaport

Abstract

Ports are an essential element of the national transport infrastructure not only because they bring together trading partners that provide demand for transport services, but also due to the role in connecting the national market to the global networks. Indeed, the trend for globalisation set a new reality, where the prosperity of the nation is linked to its ability to look beyond its borders and expand its commercial interests overseas. However, the concept of international trade evolved dramatically over the last fifty years. From the economic point of view, the states were striving for integration, which entailed the creation of massive economic blocks with the most renown example of the European Union. Nevertheless, not only the regional cooperation arose: large business saw massive benefits in bringing their services overseas bolstered by loose legislation, permanent growth, developing markets and, undoubtedly, cost savings. It is no longer sensational to wear the clothes of an American brand produced in Vietnam or China, neither it is extraordinary to assemble the finished product in Germany using the parts supplied from totally different parts of the world. Although recent movements raised concerns over the future of globalisation, the economic benefits and cost efficiencies cannot be disputed. On this stage, it is possible to bring a question about the role of logistics in such a development. What has been done is, in fact, a total rethinking of the global fleet with larger and specialised vessels entering the game along with tremendous investment in the national logistics infrastructure through both public and private incentives. The latter fact is the turning point for the discussion, which the text of this thesis universally unveils. speaking of the national logistics infrastructure, it is of utmost importance to determine the core elements playing the most paramount role in linking the local market to the global networks. After a rather superficial observation, the fact of seaborne transportation being accountable for more than 90 per cent of trade in commodities barely leaves any doubts as to the prime role of ports as the connecting points between the country and the rest of the world. The evidence is equivocal: the largest global exporting and importing states host the largest commercial harbours globally on their soil, with the examples including Shanghai, Rotterdam, Long Beach, Hamburg, and Hong Kong. The developing nations are also striving to be in line with the development and initiated major infrastructural projects, particularly in South-East Asia.

Порти є важливим елементом національної транспортної інфраструктури не тільки тому, що вони об'єднують торгових партнерів, що забезпечують попит на транспортні послуги, але й завдяки ролі у підключенні національного ринку до глобальних мереж. Справді, тенденція до глобалізації поставила нову реальність, коли процвітання нації пов’язане з її здатністю дивитися за її межі та розширювати свої комерційні інтереси за кордоном. Однак концепція міжнародної торгівлі різко еволюціонувала за останні п'ятдесят років. З економічної точки зору держави прагнули до інтеграції, що спричинило за собою створення масивних економічних блоків з найбільш відомим прикладом Європейського Союзу. Проте виникла не лише регіональна співпраця: великий бізнес бачив величезні вигоди у залученні своїх послуг за кордон, підкріпленому неміцним законодавством, постійним зростанням, розвиваючими ринками та, безсумнівно, економією коштів. Вже не сенсаційно носити одяг американської марки, виготовленої у В’єтнамі чи Китаї, а також незвичайно збирати готовий продукт у Німеччині, використовуючи деталі, що постачаються з абсолютно різних куточків світу. Незважаючи на те, що нещодавні рухи викликали занепокоєння щодо майбутнього глобалізації, економічні вигоди та економічну ефективність не можна заперечувати. На цьому етапі можна поставити питання про роль логістики у такому розвитку подій. Те, що було зроблено, насправді є повним переосмисленням світового флоту з участю більших і спеціалізованих суден, а також величезними інвестиціями в національну логістичну інфраструктуру як за рахунок державних, так і приватних стимулів. Останній факт є поворотним моментом для дискусії, яку текст цієї тези всебічно розкриває. Говорячи про національну логістичну інфраструктуру, надзвичайно важливо визначити основні елементи, що відіграють найвищу роль у зв’язку місцевого ринку з глобальними мережами. Після досить поверхневого спостереження факт того, що морські перевезення відповідають за понад 90 відсотків торгівлі товарами, майже не залишає сумнівів щодо головної ролі портів як сполучних точок між країною та рештою світу. Докази неоднозначні: найбільші світові країни-експортери та імпортери розміщують найбільші комерційні гавані у всьому світі на своїх землях, на прикладі яких є Шанхай, Роттердам, Лонг-Біч, Гамбург та Гонконг. Країни, що розвиваються, також прагнуть відповідати розробці та ініціювати великі інфраструктурні проекти, особливо в Південно-Східній Азії.

Порты являются важным элементом национальной транспортной инфраструктуры не только потому, что они объединяют торговых партнеров, которые обеспечивают спрос на транспортные услуги, но также благодаря своей роли в соединении национального рынка с глобальными сетями. Действительно, тенденция к глобализации задает новую реальность, в которой процветание нации связано с ее способностью выходить за пределы своих границ и расширять свои коммерческие интересы за рубежом. Однако за последние пятьдесят лет концепция международной торговли претерпела значительные изменения. С экономической точки зрения государства стремились к интеграции, что повлекло за собой создание массивных экономических блоков, самым известным примером которых является Европейский Союз. Тем не менее, возникло не только региональное сотрудничество: крупный бизнес увидел огромные выгоды от доставки своих услуг за границу, подкрепленных слабым законодательством, постоянным ростом, развивающимися рынками и, несомненно, экономией средств. Носить одежду американского бренда, производимую во Вьетнаме или Китае, уже не сенсационно, равно как и собирать готовый продукт в Германии из деталей, поставляемых из совершенно разных уголков мира, уже не является чем-то необычным. Хотя недавние движения вызвали озабоченность по поводу будущего глобализации, экономические выгоды и эффективность затрат не подлежат сомнению. На этом этапе можно поставить вопрос о роли логистики в таком развитии. Фактически, было сделано полное переосмысление глобального флота с более крупными и специализированными судами, вступающими в игру, наряду с огромными инвестициями в национальную логистическую инфраструктуру через государственные и частные стимулы. Последнее обстоятельство является поворотным моментом для дискуссии, которую повсеместно раскрывает текст этого тезиса. Говоря о национальной логистической инфраструктуре, крайне важно определить ключевые элементы, играющие важнейшую роль в соединении местного рынка с глобальными сетями. После довольно поверхностного наблюдения тот факт, что на морские перевозки приходится более 90 процентов торговли товарами, едва ли оставляет какие-либо сомнения в отношении первостепенной роли портов как связующих пунктов между страной и остальным миром. Свидетельства неоднозначны: крупнейшие мировые страны-экспортеры и импортеры размещают на своей территории крупнейшие в мире торговые гавани, в том числе Шанхай, Роттердам, Лонг-Бич, Гамбург и Гонконг. Развивающиеся страны также стремятся идти в ногу с развитием и инициировали крупные инфраструктурные проекты, особенно в Юго-Восточной Азии.