Виконання польотів по стандартних маршрутах прибуття за приладами

Abstract

Нині використання повітряного простору не є оптимальним і/або гнучким у найширшому значенні цього терміна через невідповідність між пропускною здатністю системи обслуговування повітряного руху (ОПР) і потребами користувачів, особливо в періоди пікового навантаження. Така негнучкість, часто зумовлена нинішньою структурою фіксованих маршрутів, перешкоджає найефективнішому використанню повітряного простору і економічному виконанню польотів. Властиві існуючій системі недоліки є також наслідком недосконалості систем зв’язку, навігації і спостереження та неузгодженості розробок. Обмежені масштаби співпраці в процесі планування призводять, зокрема, до дублювання засобів на державних кордонах, недостатнього використання даних систем спостереження, істотних відмінностей у застосуванні мінімумів ешелонування, установленні складних процедур координації ОПР і використанні різних систем крейсерських ешелонів. Ці недоліки можуть стати причиною затримок або зміни маршрутів руху, що несприятливо позначається на регулярності й економічності польотів. Для того щоб задовольнити зростаючі потреби в повітряних перевезеннях, необхідно розробити таку систему організації повітряного рухуи (ОрПР), яка б забезпечувала оптимальне використання повітряного простору (ВПП), та впорядкування потоку повітряного руху [5; 6; 16]. Для повітряних суден (ПС) було б ідеальним виконувати польоти по найбільш прямих маршрутах між пунктами вильоту і призначення, оскільки середовище, у якому виконуються польоти ПС, дозволяє це за винятком випадків наявності на маршруті несприятливих метеорологічних явищ. Проте внаслідок багатьох суперечливих вимог до ВПП з боку різних користувачів, а також вимог щодо охорони довкілля і національною безпекою, виконувати політ по найбільш прямому маршруту майже завжди неможливо. Отже, необхідно знаходити розумний компроміс між бажаною метою і реальністю. Хоча визначення ІCАО поняття «маршрут ОПР» охоплює досить широкий спектр понять, маршрути ОПР у термінальному повітряному просторі (ТПП)зазвичай є маршрутами прибуття та вильоту ПС. Маршрути прибуття та вильоту можуть бути: – визначені, як у випадку з маршрутами вильоту і прибуття за правилами польотів за приладами (ППП), що зазвичай опубліковані як SID/STAR (базуються на принципах RNAV або традиційній навігації), маршрути для правил візуальних польотів (ПВП) (задані, наприклад, візуальними орієнтирами) або коридори для ПВП; – невизначені, як у випадку з безпосередньою маршрутизацією, що створюється диспетчером ОПР у вигляді наведення з використанням систем спостереження ОПР (Radar Vectoring – RV) або інструкцій слідувати «прямо» до точки RNAV. Якісна підготовка авіадиспетчера для забезпечення головних завдань органів ОПР неможлива без тренажерної підготовки. Натепер тренажери є складовою сучасних автоматизованих систем керування повітряним рухом. Мета тренувальної місії полягає у забезпечені можливості тренування диспетчерів без впливу на операційне ОПР. Тренування диспетчерів включає планові тренування та тренування з метою ознайомлення з функціональними можливостями системи. Додатково середовище тренування може використовуватися для перевірки нових процедур, маршрутів та іншого.